Des voitures électriques bon marché et utilitaires déclencheraient de grosses ventes sans subventions

Les constructeurs automobiles doivent réduire les prix, le poids et la taille des batteries des voitures électriques, et se concentrer sur les travaux à courte portée que les voitures électriques font le mieux. Les ventes exploseraient, d’énormes subventions disparaîtraient et l’exigence coûteuse d’un réseau de recharge massif pourrait être reportée.

La plupart des automobilistes en Europe pourraient louer un gros diesel pour de rares trajets longue distance.

La compétence en matière de voitures électriques devient un problème en Grande-Bretagne car d’ici 2030, le gouvernement a décrété qu’aucun nouveau véhicule propulsé par des moteurs à combustion interne (ICE) ne sera autorisé à être vendu dans le cadre de sa politique Net Zero CO2 d’ici 2050. La majeure partie du reste de l’Europe sera confrontée à une crise similaire en 2035. Les Britanniques prennent lentement conscience du fait qu’ils devront acheter de l’électricité dans moins de 7 ans et accordent une attention croissante à ce que sera la vie s’ils achètent une batterie. véhicule électrique (VEB).

Les craintes croissantes concernant l’interdiction ont suscité de nombreuses histoires négatives dans les médias britanniques. Pendant les vacances de Noël, il y avait des rapports de toute la Grande-Bretagne de longues lignes de Teslas attendre des heures pour trouver un chargeur disponible.

Des histoires sur la façon dont diverses personnes ont été entraînées par leurs voitures électriques commencent à apparaître. C’est peut-être injuste, mais une fois qu’une idée a pris de l’ampleur, il est très difficile de la déloger.

Gilles Corin, critique gastronomique vedette et chroniqueur du Times et du Sunday Times est tellement exaspéré par sa Jaguar I-Pace BEV qu’il la revend et revient au diesel. Coren était presque hystérique en déplorant les multiples échecs de son I-Pace dans une chronique. Il a été particulièrement vexé par l’affirmation de Jaguar selon laquelle la portée était «jusqu’à 292 milles alors qu’elle n’était jamais supérieure à 220 milles. Pourquoi les constructeurs de voitures électriques sont autorisés à dire ces mensonges est un mystère pour moi », a déclaré Coren. Ma propre expérience avec l’I-Pace (voir encadré de données) a révélé qu’il faisait en moyenne 248 miles par recharge et avait une autonomie d’un peu moins de 170 miles sur l’autoroute.

Iain Dale, pilier de la station de radio britannique LBC, a déploré son expérience de la voiture électrique.

«Je l’ai acheté (Audi e-tron) il y a un peu plus d’un an, mais je déteste la chose presque depuis le premier jour. En plus de la mauvaise vente de la gamme qu’il pourrait réellement réaliser, mon expérience était que même si vous planifiiez votre voyage correctement, et déterminé où vous devriez recharger, les longs trajets étaient semés d’embûches. En un an de possession de la voiture, je n’ai parcouru que 5 000 miles avec. Je l’ai rendue et l’ai remplacée par une autre voiture diesel », a déclaré Dale le mois dernier.

« Les écologistes peuvent me hurler dessus, mais jusqu’à ce que l’infrastructure des voitures électriques soit adaptée, je soupçonne que les seules personnes satisfaites de leurs voitures électriques seront celles qui parcourent de courtes distances », a déclaré Dale dans une chronique du Daily Telegraph.

Mon expérience d’une Audi e-tron (voir databox) a montré une capacité de charge moyenne de 180 miles par rapport à la demande de 241 miles. Il avait une autonomie en mode croisière à grande vitesse de moins de 140 milles. Le prix était de 90 000 £ (110 000 $).

Les 23 participants à mes tests de voitures électriques seraient de formidables voitures de ville, mais avec rien de moins que 30 000 £ (37 000 $) et une moyenne probablement proche de 50 000 £ (61 000 $), c’est beaucoup d’argent pour ce qui est vraiment un véhicule utilitaire. Les seuls participants qui pouvaient offrir plus de 200 miles de croisière rapide sans escale étaient les Tesla Model 3 et Kia Soul. Et les données sur l’autoroute ne tiennent pas compte du fait que les conducteurs sensés s’assureraient de faire le plein avant que l’autonomie disponible ne tombe en dessous de 50 milles. Certains passionnés de voitures électriques me disent que je devrais ralentir, mais si vous payez 90 000 £ pour une voiture, vous vous attendez à ce qu’elle corresponde au moins à la technologie actuelle. Tous ces chiffres seraient bien pires si les voitures étaient conduites en Europe continentale, où les limites de vitesse sont plus élevées qu’en Grande-Bretagne. Il n’y a pas de limites dans certaines parties de l’Allemagne.

Ce sont donc les petites voitures à la rescousse. Imaginez un petit véhicule, une voiturette de golf avec des fenêtres peut-être. Il remplirait 90% des rôles que nous exigeons de nos berlines et VUS – trajets quotidiens, courses, course à l’école – et coûterait environ 10 000 $ après impôts. Ce serait un biplace avec de la place pour deux enfants à l’arrière. Sa vitesse maximale serait de 60 mph et sa portée de 100 miles. La batterie serait petite et prendrait environ 4 heures pour se recharger pendant la nuit à partir de votre chargeur domestique.

Parce que ces véhicules ne sont pas conçus pour les longs trajets, il n’aurait presque jamais besoin d’utiliser des chargeurs à grande vitesse sur les autoroutes.

Et ce véhicule pourrait bientôt être disponible en Europe. En Chine, la Hongguang MINI se vend en grand nombre. Cela coûte environ 5 000 $. S’il était mis à niveau selon les normes de sécurité de l’Union européenne (UE), il en coûterait, par exemple, 10 000 $. À ce prix, ces petites voitures pourraient bien captiver l’imagination du public et inspirer les ventes en raison de leurs mérites évidents. Un peu comme les premiers téléphones portables qui ont gagné en popularité sans avoir besoin des largesses des contribuables.

L’industrie européenne insiste toujours sur la conception de véhicules magnifiques mais imparfaits et ne montre aucun intérêt à réduire l’échelle, notamment parce que les bénéfices sont minimes pour les petites voitures. Les réglementations de l’UE favorisent le développement de véhicules électriques énormes et lourds et n’offrent aucune incitation à en fabriquer de petits. Et petit ne signifie pas nécessairement compromis en matière de sécurité car j’exclus les soi-disant quadricycles comme le Renault Mobilize Duo, Citroën Ami et Microlino.

A moins que les constructeurs automobiles européens ne changent rapidement de cap, nous verrons la crise se développer comme le prédit Stellantis, l’immense conglomérat issu de la fusion des français Peugeot-Citroën et Fiat Chrysler.

Le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, estime que la voiture électrique abordable promise depuis longtemps est plus éloignée aujourd’hui que jamais, il existe un risque que les salariés moyens ne puissent plus se permettre d’acheter de nouvelles voitures. Ils seront obligés de prendre des bus, des trains et des vélos, garantissant ainsi un nombre croissant de citoyens européens ayant des griefs contre leurs gouvernements.

Tavares dit qu’il demande des ennuis pour créer une société où seuls les bien nantis peuvent s’offrir des voitures et des VUS.

Patrick Koller, PDG du fournisseur français de composants automobiles Forvia, convient que l’Europe a besoin de véhicules électriques beaucoup moins chers et que l’échec à y parvenir fera dérailler le droit à la mobilité dans les démocraties occidentales. Il a déclaré que les constructeurs automobiles européens doivent développer de petits véhicules électriques à batterie abordables pour un usage urbain.

« Nous ne savons pas comment fabriquer des petites voitures avec des batteries abordables. La Chine le sait », a déclaré Koller, cité par Automotive News Europe, lors du salon CES de Las Vegas.

Forvia a été créé l’an dernier par l’acquisition de Hella par Faurecia.

Si rien n’est fait, l’industrie automobile européenne mettra en péril sa position sur le marché de masse ainsi que les ventes haut de gamme actuellement attaquées par les produits coûteux des chinois BYD et Geely.

Rien n’indique que l’industrie prévoit des problèmes à venir, les prévisions de ventes assumant un rôle constant et conquérant pour les BEV.

Recherche automobile Schmidt indique que la croissance des ventes de BEV en Europe occidentale a ralenti en 2022 et stagnera en 2023 à environ 1,5 million et une part de marché de 14,5 %. Les ventes passeront à 2,7 millions en 2025 (part de 20,0 %) et à 9,2 millions (65,0 %) en 2030.

Le chercheur en investissement Jefferies s’attend à ce que les ventes dans les 27 pays de l’UE atteignent 3,9 millions (part de marché de 31,4 %) en 2025, contre un peu plus de 1,5 million (13,1 %) en 2022. Les ventes de BEV s’accélèrent ensuite pour atteindre un peu moins de 10 millions. (75,9 %) en 2030 et 12,7 millions (94,4 %) en 2035.

Et la Grande-Bretagne est attachée à l’interdiction de 2030 sur les ventes de véhicules neufs ICE introduite par l’ancien Premier ministre Boris Johnson, célèbre pour ses grandes déclarations qui n’ont jamais réellement déplacé les poteaux de but. Après son retrait l’année dernière, de nombreux observateurs de l’industrie s’attendaient à ce que ce signal de vertu soit discrètement retardé jusqu’en 2035. Il n’y a jusqu’à présent aucune preuve que cela pourrait se produire.