Environ six mois après que Gary Gilpin ait loué une Subaru Outback à un concessionnaire californien, l’écran s’est éteint et ne s’est pas rallumé. M. Gilpin a emmené la voiture chez le concessionnaire pour ce qu’il pensait être une réinitialisation rapide.
« Il a fallu un mois entier avant que je récupère ma voiture », a déclaré M. Gilpin, qui dirige une entreprise d’affrètement et de courtage de voiliers.
Certaines personnes auraient juste fulminé. M. Gilpin a poursuivi.
Il fait partie des milliers de propriétaires de voitures, encouragés par les avocats des plaignants, qui ont rejoint des recours collectifs accusant les constructeurs automobiles de vendre des véhicules avec des systèmes de divertissement et des systèmes connexes défectueux. Leurs plaintes sont aussi nombreuses que variées : écrans qui se figent, scintillent ou s’éteignent ; un son qui se coupe ou qui explose de manière inattendue à un volume élevé ; caméras de recul qui échouent. Souvent, les problèmes concernent la manière dont le matériel interagit avec le logiciel CarPlay d’Apple ou le logiciel Android Auto de Google, qui permettent aux conducteurs d’utiliser leur téléphone pour naviguer, communiquer ou écouter de la musique et des podcasts.
Le logiciel de voiture buggy peut sembler être un simple inconvénient. Mais les plaignants ont soutenu avec succès qu’un affichage de tableau de bord défectueux est une distraction sérieuse et un danger potentiel pour la sécurité.
Les combinaisons sont un symptôme de la transition difficile des constructeurs automobiles vers l’ère numérique et de leur lutte pour intégrer les dernières technologies dans les véhicules, qui doivent répondre à des exigences de sécurité que les smartphones et autres appareils électroniques ne respectent pas. Les constructeurs automobiles anciens perdent du terrain au profit de Tesla et d’autres jeunes constructeurs de voitures électriques qui ont mis beaucoup plus l’accent sur les logiciels. Et dans leurs propres voitures, les constructeurs automobiles établis cèdent effectivement plus de pouvoir à Apple et Google, qui dominent le monde numérique.
Jusqu’à présent, les règlements que les constructeurs automobiles ont dû payer sont relativement modestes. En 2020, Subaru a réglé le procès intenté par M. Gilpin et d’autres; cela a coûté à l’entreprise environ 8 millions de dollars, y compris les frais d’avocat et deux années supplémentaires de protection par garantie.
En décembre, Honda of America et sa filiale Acura ont accepté de régler un recours collectif similaire pour un montant estimé à 30 millions de dollars, selon les avocats des plaignants, y compris l’extension de la garantie sur les systèmes qui, selon les acheteurs, étaient défectueux. Ni Subaru ni Honda n’ont admis d’actes répréhensibles. Honda a refusé de commenter et Subaru n’a pas répondu aux demandes de commentaires.
L’affaire qui a créé un précédent a été intentée par des clients de Ford Motor qui se sont plaints de défauts du système MyFord Touch. Le constructeur automobile a réglé ce procès en 2019 pour 17 millions de dollars sans admettre aucun acte répréhensible.
Les sommes ne se comparent guère aux centaines de millions de dollars que Toyota et d’autres constructeurs automobiles ont versés aux personnes blessées par des airbags défectueux, ou aux milliards que Volkswagen a versés aux propriétaires de voitures équipées de logiciels conçus pour masquer les niveaux de pollution illégaux.
Mais les enjeux pour les constructeurs automobiles vont bien au-delà du coût des poursuites.
Comme l’indiquent les poursuites, les constructeurs automobiles traditionnels ont eu du mal à développer des systèmes de navigation et d’autres services qui fonctionnent aussi bien que ceux que l’on trouve dans les appareils Apple et Google. Ils sont également loin derrière Tesla, qui charge les grands écrans interactifs de ses voitures avec des logiciels développés en interne et ne supporte ni CarPlay ni Android Auto.
Les constructeurs automobiles établis ont été contraints de céder de précieux biens immobiliers sur les tableaux de bord à la Silicon Valley, tout en restant la cible de la colère des consommateurs – et des recours collectifs – en cas de problème.
Avant que Big Tech n’envahisse l’intérieur des voitures, les constructeurs automobiles étaient les seigneurs de leur royaume, dictant les conditions aux fournisseurs. Mais Apple et Google disposent de ressources financières et d’une expertise logicielle que même les géants de l’automobile ne peuvent égaler.
« Le jeu a complètement changé », a déclaré Axel Schmidt, directeur général senior chez Accenture qui gère la division automobile de la société de conseil. Les grands constructeurs automobiles, a-t-il dit, « n’ont pas l’habitude de traiter avec des partenaires beaucoup plus forts et plus gros qu’eux ».
L’influence des fabricants de logiciels sur l’industrie automobile ne fera que croître à mesure que les véhicules intègrent de plus en plus de systèmes d’assistance à la conduite et d’autres technologies numériques.
Les constructeurs automobiles sont dans une situation difficile. Ils fonctionnent selon des échéanciers qui ne sont pas en phase avec la vitesse de la technologie numérique. Un nouveau véhicule prend généralement quatre ans pour se développer, y compris des tests de sécurité laborieux. Les propriétaires conduisent souvent la même voiture pendant plus d’une décennie, une éternité dans le monde de la technologie.
« La fenêtre de temps pour développer des véhicules et installer le matériel dans ces véhicules est assez différente de celle d’un téléphone portable », a déclaré Mark Wakefield, co-responsable de la pratique automobile et industrielle chez AlixPartners, une société de conseil. « Quand un véhicule est terminé, c’est terminé. Le logiciel n’est jamais vraiment fini.
Apple présente un nouvel iPhone environ une fois par an et publie de nouvelles versions de son système d’exploitation encore plus fréquemment, tout comme Google. Les constructeurs automobiles sont confrontés à la tâche presque impossible de concevoir des systèmes de divertissement qui fonctionnent parfaitement avec des logiciels et des appareils qui n’ont pas encore été inventés.
« Après chaque mise à jour, nous recevons des plaintes, CarPlay ne fonctionne pas », a déclaré Serhat Kurt, qui exploite un site Web, macReportsqui fournit des conseils sur la résolution des problèmes avec les appareils Apple.
M. Kurt a reproché à la fois aux constructeurs automobiles et à Apple – les constructeurs automobiles d’être « pas très bons avec les logiciels », et Apple de ne pas en faire assez pour garantir que les mises à jour logicielles fonctionnent avec les véhicules plus anciens.
Jusqu’à présent, les poursuites ont blâmé les constructeurs automobiles établis, et non Apple ou Google. Sean Matt, associé à Seattle chez Hagens Berman, le cabinet d’avocats qui représentait les propriétaires dans le procès contre Honda, a déclaré qu’il « peut sympathiser avec le défi d’ingénierie » auquel les constructeurs automobiles sont confrontés dans la conception de systèmes qui fonctionnent parfaitement avec les logiciels de smartphone en constante évolution.
Mais M. Matt a ajouté: « Ils vous donnent un produit et disent que cela fonctionnera, et en fin de compte, c’est à eux qu’incombe la responsabilité. »
Cela ne signifie pas qu’Apple et Google sont immunisés. Si le procès Subaru n’avait pas été réglé, il « y aurait eu une possibilité réelle qu’ils aient pu être amenés », a déclaré Benjamin Johns, associé de la société pennsylvanienne Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith, qui représentait les propriétaires de Subaru.
Une porte-parole de Google, Sofia Abdirizak, a déclaré dans un e-mail : « Notre pratique générale est de fournir aux fabricants un préavis suffisant avant les mises à jour majeures. » Elle a refusé de commenter davantage.
Apple, qui fournit aux constructeurs automobiles et autres développeurs de logiciels des versions bêta des mises à jour de l’iPhone avant leur sortie générale, a refusé de commenter.
De tels procès ne sont pas seulement un problème pour les constructeurs automobiles anciens. Tesla est née de la Silicon Valley et son logiciel est considéré comme bien plus avancé que celui des géants de Detroit. Mais l’année dernière, sous la pression de la National Highway Traffic Safety Administration, Tesla rappelé plus de 100 000 modèles S et X construits avant 2018 car leurs écrans tactiles pouvaient tomber en panne. Le défaut fait également l’objet d’un recours collectif, que Tesla conteste.
Tesla est capable d’envoyer des mises à jour logicielles à ses voitures via des connexions cellulaires, ajoutant régulièrement des fonctionnalités, même dans les voitures qui roulent depuis des années. Une grande majorité des voitures fabriquées par les constructeurs automobiles anciens ne peuvent pas être mises à jour à distance de la même manière.
Alors que les constructeurs automobiles établis intègrent de plus en plus de technologies dans leurs véhicules, les logiciels défectueux semblent susceptibles de continuer à générer des poursuites. La société Chimicles travaille sur deux cas potentiels basés sur des plaintes de propriétaires de voitures, a déclaré M. Johns, bien que les poursuites n’aient pas encore été déposées. Il a refusé de nommer les constructeurs automobiles, mais l’entreprise fait de la publicité sur son site Web pour les propriétaires de voitures Mazda ou Volvo dont les écrans de tableau de bord ont gelé ou ont subi d’autres problèmes.
Les constructeurs automobiles « s’améliorent en technologie », a déclaré M. Johns. « Mais la technologie continue d’évoluer. »
