Airbus ressemble à un gagnant au salon aéronautique de Dubaï Subdued

Les Salon aéronautique de Dubaï a débuté cette semaine pour la première fois en deux ans, marquant un retour de la pandémie mondiale de COVID-19. Si le retour du salon aéronautique était une bonne nouvelle pour l’industrie aéronautique, il illustre également ses défis persistants.

Le salon a longtemps été une vitrine pour les nouveaux avions et l’annonce de contrats de plusieurs milliards de dollars. Mais avec l’Association du transport aérien international déclarant que les voyages dans le monde ne reviendront pas aux niveaux d’avant la pandémie avant 2024, jusqu’à présent, la plupart des annonces de ventes ont correspondu aux attentes abaissées.

Fait révélateur, les avant-premières des émissions se sont concentrées sur les combattants et les cargos, une catégorie autrefois endormie revigorée par la pandémie. Les combattants étaient représentés par le chasseur furtif Sukhoi SU-75 ‘Checkmate’, qu’un Une source russe a affirmé serait moins cher que son rival américain F-35. Airbus a lancé une nouvelle version cargo de son avion de ligne A350, l’A350F, tandis que Boeing a dit le moment n’était pas encore venu de lancer son cargo 777X.

Jusqu’à présent, le plus gros contrat a été décroché par Airbus, une « commande ferme » de plusieurs milliards de dollars d’Indigo Partners LCC pour 255 avions de la famille A321Neo (nouvelle option de moteur). Indigo Partners exploite Wizz Air (Hongrie), Frontier (États-Unis), Volaris (Mexique) et JetSMART (Chili, Argentine). La plupart sont des A321neo (Liste des prix 129 millions de dollars en 2018), bien que 29 soient les A321XLR les plus coûteux avec une portée de 4700 milles marins.

Air Lease Corporation (NYSE : AL) a également signé une lettre d’intention pour 111 avions d’Airbus. À finaliser dans les prochains mois, l’accord porte sur 25 A220-300, 55 A321neo, 20 A321XLR, quatre A330neo et sept A350F, la première commande de location du nouvel Airbus cargo.

Embraer a annoncé une « commande ferme » de trois nouveaux avions E175 de 88 places, ainsi que trois droits d’achat pour trois autres, avec Overland Airways, en provenance du Nigeria. L’avion débutera en 2023. L’accord est facturé 299,4 millions de dollars au prix catalogue pour les six avions, bien que lorsque les compagnies aériennes achètent de nouveaux avions, personne ne paie au détail.

Boeing a ses malheurs, comme la poursuite 787 problèmes de production sur le corps large 787. Le fabricant a reçu de bonnes nouvelles car la Chine est près de permettre le 737MAX pour reprendre les opérations. Boeing a également vendu à Emirates Airlines deux cargos 777F au salon de Dubaï et a conclu un accord avec DHL Express pour neuf avions 767-300BCF.

Emirats aussi annoncé qu’il envisage de convertir quatre de ses Boeing 777-300ER en avions cargo dans le cadre de sa commande d’un milliard de dollars. Un autre accord de conversion a été signé par Boeing avec Icelease pour 11 737-800BCF, conversion des 737-800 existants en cargos.

Franchement, les accords de conversion d’avions de passagers en cargos illustrent la crise continue de l’industrie du transport aérien. L’accident de voiture s’est produit en 2020, lorsque COVID-19 a fermé les frontières (certains restent fermés), les voyages se sont effondrés et 16 000 avions de ligne étaient stationnés. Maintenant, les prochaines années seront consacrées à balayer le verre brisé, à remettre le véhicule en état de marche et à persuader les passagers qu’ils veulent monter à l’arrière.

Cabinet d’analystes d’Oliver Wyman Global Fleet And MRO Market Forecast 2021-2031 regorge de projections négatives. «Après avoir perdu 118 milliards de dollars en 2020… des pertes de plusieurs dizaines de milliards de dollars sont attendues à nouveau cette année, bien que l’industrie subira moins de la moitié du coup qu’elle a subi la première année de COVID-19. Cela signifie que la préservation de la trésorerie restera une priorité absolue pour les compagnies aériennes, ce qui n’est pas une bonne nouvelle pour les constructeurs aérospatiaux et les prestataires de services de maintenance, de réparation et de révision (MRO).

En octobre, Boeing a réduit ses prévisions de ventes de tous les constructeurs d’avions de 11% par rapport à l’année dernière. CNBC a appelé cette « prédiction choquante après des années de forte croissance des voyages à travers le monde ». Au cours des prochaines années, la demande de nouveaux avions commerciaux proviendra des compagnies aériennes remplaçant des avions plus anciens et moins économes en carburant, « pas des achats visant à la croissance ».

En novembre, avant le salon de Dubaï, Airbus a publié un communiqué de presse optimiste indiquant que la société « prévoit une demande de 39 000 nouveaux avions de transport de passagers et de fret d’ici 2040 ». Mais cela semble refléter ce qu’OliverWyman appelle « faire du rattrapage pendant 10 ans » en tant que « projections pré-COVID….mettre le Flotte 2030 à plus de 39 000.

L’industrie est également préoccupée par la « décarbonisation », mais des alternatives significatives aux jets propulsés par des combustibles fossiles ne sont pas attendues avant 2030.

Pourtant, les voyages ont certainement repris depuis le creux d’avril 2020, lorsque les voyages ont chuté d’environ 95% d’une année sur l’autre. Alors que les pays ouvrent (comme les États-Unis qui rouvrent enfin aux visiteurs étrangers le 8 novembre après une interdiction de voyager de 600 jours), le personnel des compagnies aériennes est rappelé ou embauché, les passagers achètent des billets et les avions quittent les aérodromes où ils ont été stationnés.

Même le Airbus A380, la reine du ciel à deux étages de 500 places, a commencé à revenir à l’action. Alors que l’activité aérienne est à peine revenue à la normale, les accords de Dubaï montrent des signes de reprise.