MUNICH — Il y a huit ans, BMW était l’un des premiers grands constructeurs automobiles à vendre une voiture à batterie : la i3 a innové avec sa carrosserie légère en fibre de carbone et son châssis en aluminium.
Mais dernièrement, la société allemande, connue pour ses voitures de luxe sportives et ses « machines de conduite ultimes », a pris du retard dans la course mondiale au développement de la prochaine génération de véhicules électriques.
Contrairement à General Motors ou Volvo, BMW n’a pas fixé de date pour enterrer le moteur à combustion interne. Contrairement à Volkswagen, elle n’a pas commencé à vendre une gamme complète de véhicules conçus dès le départ pour fonctionner sur batteries. Alors que d’autres dirigeants automobiles deviennent optimistes quant à un avenir électrique, Oliver Zipse, le directeur général de BMW, a critiqué le projet de l’Union européenne d’interdire les moteurs à essence et diesel d’ici 2035.
« Je suis un peu préoccupé par BMW », a déclaré Peter Wells, directeur du Center for Automotive Industry Research à la Cardiff Business School au Pays de Galles. Quand il s’agit de s’engager dans une gamme complète de véhicules électriques, a-t-il déclaré, « ils ont été assez ambivalents ».
La perception que BMW est un véhicule électrique à la traîne aide à expliquer pourquoi les investisseurs ont commencé à déprécier les actions de la société, qui ont chuté même après que la société a annoncé ce mois-ci un bénéfice net trimestriel sain de 4,8 milliards d’euros, soit 5,7 milliards de dollars. Les actions de BMW ont chuté de 18% depuis début juin.
Au siège de BMW à Munich, les dirigeants de l’entreprise disent qu’ils donneront tort aux critiques dans les mois à venir. À l’automne, BMW commencera à vendre un véhicule utilitaire sport à batterie, l’iX, en Europe; il arrivera aux États-Unis au début de l’année prochaine. L’iX sera la première BMW depuis l’i3 conçue autour de l’alimentation par batterie, plutôt que d’être une conversion d’une voiture à essence ou diesel.
« Peut-être que vous n’avez pas vu grand-chose, mais nous avons travaillé dur », a déclaré Adrian van Hooydonk, directeur du design chez BMW, lors d’une interview à BMW World, la vitrine de l’entreprise à Munich.
Les dirigeants de BMW disent que l’iX manifeste un engagement envers la propulsion électrique qui n’est en deçà de ses rivaux qu’au niveau de la vantardise. Ils citent le centre de recherche dédié à Munich où BMW développe sa propre technologie de batterie. Ils soulignent que BMW conçoit une collection de composants spécialisés qui sous-tendront une famille de véhicules électriques à partir de 2025, date à laquelle, selon eux, le marché décollera.
BMW illustre les calculs difficiles que les constructeurs automobiles établis doivent effectuer alors que l’industrie passe à l’énergie électrique. Il faut quatre ou cinq ans pour concevoir une nouvelle voiture, équiper une usine pour la construire et organiser un réseau de fournisseurs. Les dirigeants automobiles doivent faire des paris d’un milliard de dollars sur la base de leurs meilleures estimations de ce que les acheteurs de voitures voudront dans une demi-décennie et du type de technologie qui sera disponible.
La transition vers les voitures électriques
Personne ne sait vraiment quel type de véhicules électriques s’avérera populaire à mesure que le marché s’étend au-delà des premiers utilisateurs, qui ont tendance à être riches et soucieux de l’environnement. Voudront-ils des conceptions de voitures qui signalent une rupture avec le passé ? Ou voudront-ils des voitures électriques qui ressemblent et fonctionnent comme les modèles à essence auxquels ils sont habitués ?
Il est trop tôt pour le dire. Les ventes de véhicules électrifiés augmentent rapidement, mais restent inférieures à 4 % du marché total aux États-Unis. Le marché est dominé par Tesla, qui construit une usine à Berlin. Le modèle 3 de Tesla est la voiture électrique la plus vendue en Europe occidentale, où les véhicules rechargeables représentaient 17% des ventes de voitures neuves au premier semestre, soit un million de véhicules, selon Schmidt Automotive Research à Berlin.
L’i3, que BMW a commencé à produire en 2013, a été une leçon sur les dangers d’une mise sur le marché trop tôt. Le corps en fibre de carbone monté sur un châssis en aluminium a remporté des prix de design et était un exploit d’ingénierie, mais il était coûteux à produire. Peu de gens étaient prêts à payer plus de 40 000 $ pour ce qui était essentiellement une voiture à hayon qui ne pouvait parcourir qu’environ 80 milles avec une charge. Les modèles ultérieurs ont des batteries améliorées et peuvent parcourir plus de 150 miles entre les charges.
BMW continue de produire la i3 et en a vendu environ 210 000 depuis 2013, mais a mis fin aux ventes aux États-Unis en juillet. Les dirigeants de BMW rejettent l’idée que l’i3 soit une erreur, affirmant qu’ils ont appris de précieuses leçons sur la technologie des véhicules électriques, telles que la fabrication de moteurs plus efficaces.
« Cela n’existerait pas sans l’i3 », a déclaré Frank Weber, membre du conseil d’administration de BMW responsable du développement, alors qu’il conduisait une iX marron dans les rues autour du siège de l’entreprise.
BMW a attendu huit ans pour proposer une suite à la i3 parce que les dirigeants ont réalisé qu’ils avaient besoin d’une voiture capable de parcourir plus de 600 kilomètres, ou 370 miles, avec une charge, a déclaré M. van Hooydonk. « Avec l’iX, nous l’avons maintenant », a-t-il déclaré.
Contrairement à Volkswagen et Daimler, qui construisent leurs propres usines de batteries avec des partenaires, BMW achète des batteries à des fournisseurs comme Northvolt de Suède et CATL de Chine. BMW, comme ses concurrents, développe également sa propre technologie. Au centre de recherche de Munich, le constructeur automobile recherche des recettes chimiques qui seront plus sûres et plus légères et stockeront plus d’énergie par kilogramme. Les fournisseurs construiront des batteries selon les spécifications de BMW.
Les laboratoires du centre sont équipés de microscopes électroniques qui permettent aux scientifiques de BMW d’observer ce qui arrive aux molécules à l’intérieur des cellules de batterie lorsqu’elles sont chargées et déchargées à plusieurs reprises. Il y a une pièce ignifuge où BMW peut travailler sur des moyens d’empêcher la surchauffe des batteries.
BMW donne même à ses fournisseurs des conseils sur la façon de fabriquer plus efficacement. Sur une table du centre de recherche gisaient trois objets qui ressemblaient à des batteurs à œufs usinés avec précision. Ils faisaient partie d’un test pour voir qui a mélangé le plus efficacement la boue de graphite qui sera ensuite peinte sur une fine couche de cuivre et séchée pour former des électrodes – des parties critiques d’une batterie.
« Nous défions les fournisseurs », a déclaré Martin Schuster, vice-président de BMW responsable du développement des batteries, lors d’une visite du centre de recherche. « Sinon, nous obtenons ce qu’ils ont sur l’étagère.
Peu de temps après l’arrivée de l’iX chez les concessionnaires européens à l’automne, BMW commencera à vendre le i4, une berline haute performance à batterie. Comme l’a démontré un court trajet d’essai à Munich, l’i4 a le genre d’accélération fulgurante que l’énergie électrique peut fournir. Mais l’i4 partage des composants avec les modèles BMW équipés de moteurs à essence, une caractéristique qui a attiré les critiques.
Jusqu’en 2025, la stratégie de BMW sera de vendre la batterie en option disponible sur tous ses principaux modèles. Initialement, la plupart des BMW électriques seront des adaptations de leurs cousines à combustion interne.
Les analystes sont sceptiques quant au fait que de telles conversions pourront concurrencer les voitures conçues à partir de zéro pour être électriques et exploiter pleinement les avantages de l’alimentation par batterie. Les voitures électriques ont des moteurs et des transmissions plus petits que les véhicules conventionnels, libérant potentiellement de l’espace pour les passagers et le fret.
« BMW prend une voiture conventionnelle et la transforme en véhicule électrique », a déclaré Ferdinand Dudenhöffer, fondateur du Center for Automotive Research à Duisburg, en Allemagne. « Il y aura toujours des compromis. »
En 2025, BMW prévoit de commencer à construire des véhicules sur une plate-forme – un ensemble de composants pouvant être partagés par de nombreux modèles différents – optimisée pour l’alimentation par batterie. C’est l’année où de nombreux analystes pensent que les véhicules électriques deviendront moins chers à l’achat que les modèles à essence et que les ventes vont décoller.
Si c’est le cas, le timing de BMW pourrait s’avérer parfait.
Jusqu’à présent, cependant, le marché a évolué plus rapidement que les prévisions. En Europe, les ventes de véhicules électriques ont explosé pendant la pandémie. Aux États-Unis, l’administration Biden a donné un coup de pouce aux véhicules électriques ce mois-ci en dévoilant un plan visant à augmenter les ventes de véhicules électriques à 50 % des voitures neuves d’ici 2030.
Même les détracteurs de BMW n’en tiennent pas compte. « Ce sont des ingénieurs fantastiques », a déclaré M. Wells de la Cardiff Business School. « Ils peuvent le faire s’ils le veulent. »
