Le PDG d’Etihad, Tony Douglas, au salon aéronautique de Dubaï à Dubaï, aux Émirats arabes unis, en 2019.
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Après quatre années douloureuses de profondes réductions de coûts et de restructuration chez Etihad Airways, le PDG Tony Douglas a enfin de quoi se vanter. Lors d’une visite à New York cette semaine pour marquer le lancement d’un service étendu depuis la base d’attache de la compagnie aérienne d’Abu Dhabi vers New York et Chicago avec des gros porteurs A350-1000 de nouvelle génération qu’elle a commencé à voler ce printemps, l’Anglais volubile dit que ses avions étaient pleins à 94% de leur capacité en août, car la libération d’un désir refoulé de voyager a produit une «bouche d’incendie» de réservations de loisirs.
Etihad dit avoir enregistré un bénéfice d’exploitation de base record pour son premier semestre de près de 296 millions de dollars, brisant une séquence de 7,8 milliards de dollars de pertes déclarées remontant à 2016. Douglas dit que le reste de l’année s’annonce bien et qu’il ne s’inquiète pas d’un ralentissement du « tourisme de vengeance » pandémique de sitôt. « La Chine va se rouvrir à un moment donné », a déclaré Douglas Forbes. « Cela fera exploser ce genre de bouche d’incendie avec un turbocompresseur derrière. »
La question de savoir si la compagnie aérienne est prête à se débrouiller seule après des dizaines de milliards de dollars de soutien de son État propriétaire, l’émirat d’Abu Dhabi, est une autre question.
Avec la bénédiction mitigée d’avoir déjà entrepris une refonte avant que la pandémie n’oblige pratiquement toutes les compagnies aériennes à le faire, Etihad, qui a été lancée en 2003, s’est fortement retirée des ambitions initiales du gouvernement d’Abou Dhabi de créer une compagnie aérienne de premier plan semblable aux Émirats arabes unis. les Emirats voisins de Dubaï. Etihad est passé de 29 000 employés en 2017 à 8 500 aujourd’hui, déchargeant les activités d’assistance aéroportuaire vers un fonds souverain d’Abu Dhabi, et est passé d’une gamme disparate de 122 avions à 71 avions en service actif, avec deux types – le Boeing économe en carburant 787 et Airbus A350-1000 – constituant l’épine dorsale de la flotte.
Douglas, qui a pris ses fonctions de PDG en 2018, a annulé ou menacé de retirer une grande partie de deux commandes massives passées à Boeing et Airbus en 2013 pour 143 avions de ligne qui avaient une valeur totale alors record de 67 milliards de dollars. Il s’est également retiré de partenariats déficitaires avec des compagnies aériennes du monde entier et d’investissements en actions désastreux qui ont entraîné des milliards de pertes avec la faillite de transporteurs tels qu’Air Berlin et Jet Airways en Inde.
Ce qui reste est ce que Douglas décrit comme une compagnie aérienne de taille moyenne plus légère qui peut déplacer rapidement sa petite flotte de manière opportuniste pour répondre à la demande saisonnière, et qui s’est retirée du piège consistant à desservir des destinations de renom qui n’étaient pas rentables pour elle une grande partie de l’année, comme San Francisco, Dallas et Édimbourg. Cet été, Etihad a lancé un service temporaire d’Abu Dhabi vers des points chauds de vacances comme les îles grecques de Mykonos et Santorin ; Málaga, Espagne ; et Zanzibar.
« Le réseau pilotera la flotte plutôt que la flotte qui pilotera le réseau », déclare-t-il.
Etihad partage toujours l’avantage naturel qu’Emirates et le Qatar ont tiré d’un emplacement carrefour pour relier les voyageurs d’Asie à l’Europe et à l’Amérique du Nord – leurs hubs du golfe Persique sont à moins de huit heures de vol des deux tiers de la population mondiale. Leur compétitivité s’est renforcée depuis mars, les compagnies aériennes américaines et européennes étant exclues de l’espace aérien russe sur bon nombre des liaisons les plus efficaces vers l’Asie, y compris le sous-continent indien. Les compagnies aériennes du Golfe continuent de voler dans le ciel russe.
C’est probablement en partie la raison pour laquelle United Airlines est aurait mis pour dévoiler un partenariat avec Emirates la semaine prochaine dans lequel ils vendront des sièges sur les vols de l’autre, un arrangement connu sous le nom de partage de code, donnant aux clients des deux la possibilité d’atteindre des endroits plus éloignés. Pendant ce temps, American Airlines et Qatar Airways ont étendu leur accord de partage de code en juin à 16 autres pays.
Le rapprochement entre les Émirats et les Émirats « pourrait générer d’énormes revenus pour les deux, ouvrant de nouveaux flux de trafic et de nouveaux marchés pour les deux transporteurs », a déclaré Linus Bauer, un consultant en aviation basé à Dubaï. Forbes par email.
Delta Air Lines étant le seul grand transporteur américain sans partenaire du Golfe, Douglas a déclaré qu’Etihad serait disposé à s’associer à la compagnie aérienne basée à Atlanta. Il partage déjà des vols avec JetBlue et American. « Nous ne revenons pas à une quasi-alliance, nous avons essayé et échoué », déclare Douglas, mais « nous serions ravis de parler à Delta ».
Delta n’a pas répondu à une demande de commentaire.
Les rapprochements interviennent après qu’American, United et Delta aient passé des années à essayer de convaincre le gouvernement américain de prendre des mesures concernant les subventions des États riches en pétrole du Golfe pour Emirates, le Qatar et Etihad qui, selon eux, s’élevaient à 52 milliards de dollars de 2004 à 2018, donnant les compagnies aériennes un avantage injuste sur les liaisons qu’elles opèrent vers les États-Unis – ce que les transporteurs du Golfe ont nié.
Etihad a reçu à elle seule 17,5 milliards de dollars de financement public de 2004 à 2014, selon un rapport des transporteurs américains et des syndicats sur la base d’une analyse de ses états financiers. Etihad a déclaré de petits bénéfices nets de 2011 à 2015, mais le rapport affirmait que c’était grâce à des injections régulières de fonds du gouvernement qui permettaient à la compagnie aérienne de couvrir ses pertes d’exploitation.
Jusqu’en 2019, l’investissement total d’Abou Dhabi dans Etihad s’élevait à environ 22 milliards de dollars, a révélé la compagnie aérienne aux investisseurs potentiels dans le cadre d’une offre d’obligations, selon Bloomberg.
On ne sait pas combien de soutien supplémentaire de l’État pendant la pandémie a soutenu les efforts de restructuration d’Etihad et contribué à son bénéfice d’exploitation de base au premier semestre, mais en 2021, Fitch Ratings a déclaré que sa confiance dans le fait qu’Abu Dhabi continuerait à injecter de l’argent dans la compagnie aérienne était le principal moteur. dans une décision de maintenir sa cote de dette « A ». « Cela a été démontré lors de la pandémie actuelle, l’État fournissant un soutien tangible pour empêcher le plan de transformation d’Etihad de dérailler », ont déclaré les analystes de Fitch. a écrit.
Un porte-parole d’Etihad a refusé de discuter de l’étendue du financement de l’État, mais il a déclaré qu’en 2021, le transporteur avait reçu un remboursement du gouvernement pour les dépenses opérationnelles liées à Covid telles que les tests et les EPI qui « représentaient une fraction de ce que les autres compagnies aériennes avaient reçu ».
Néanmoins, la compagnie aérienne semble avoir fait des progrès substantiels vers la viabilité financière. Bauer affirme que ses réductions drastiques et sa flotte plus économe en carburant, associées à une gestion allégée et une meilleure utilisation des données, ont généré des gains de productivité et des économies de coûts.
« Il est clairement visible que l’effort de transformation qui dure depuis des années commence à produire de meilleurs résultats, cependant, la compagnie aérienne ne peut pas encore se reposer sur ses lauriers », note-t-il.
