SUV compact électrique Mazda MX-30 (Photo de Sjoerd van der Wal/Getty Images)
Les constructeurs automobiles continuent de se retrouver dans une impasse avec leurs conceptions de voitures électriques en cherchant à réinventer les véhicules traditionnels plutôt que de s’attaquer au fait que la nouvelle technologie est un marché complètement différent.
Ce nouveau marché nécessite des véhicules petits, légers, bon marché et efficaces qui se vendront en grand nombre parce que les gens veulent les acheter ; un peu comme les premiers téléphones mobiles. Ces véhicules auront des batteries plus petites, d’une autonomie de, disons, 100 miles, atteindront 60 mph en descente avec un vent suivant et coûteront moins de 12 000 $ après impôt. La plupart des voitures électriques d’entrée de gamme actuelles commencent à environ 3 fois ce prix. Ils seront en mesure de fournir jusqu’à 90 % des services publics dont la plupart des gens auront besoin – achats, trajets domicile-travail, trajets scolaires, produits locaux.
Hélas, ce véhicule n’existe pas encore en Europe, mais d’ici la fin de l’année les premiers pourraient bien apparaître, via la Chine. La question devient politiquement urgente, alors que des pays comme la Grande-Bretagne prévoient d’interdire la vente de voitures et de VUS à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 2030, et l’Union européenne (UE) peut-être d’ici 2035. Il y a un grand danger que les Européens gagnent en moyenne sera exclu du marché des voitures neuves et cela a des implications dangereuses pour les politiciens – pensez au mouvement Gilets Jaunes en France, qui s’est déchaîné à travers le pays lorsque le prix du diesel a soudainement augmenté jusqu’à présent, il a ruiné les budgets de nombreux salariés moyens.
L’industrie automobile continue d’offrir des voitures électriques inabordables et à autonomie limitée qui ont besoin d’énormes sommes de subventions des contribuables pour trouver des acheteurs. En Allemagne, les subventions peuvent atteindre 10 000 € (12 000 $). L’industrie conçoit des voitures électriques cherchant à refléter la capacité des véhicules traditionnels à rouler pendant des heures sur la voie rapide et à être ravitaillés facilement, à un prix abordable, ce qu’ils ne peuvent manifestement pas faire. Plus ils essaient, plus la batterie devient plus grosse et plus puissante, le prix toujours plus élevé et le but de l’exercice – réduire les émissions de CO2 – plus difficile à atteindre.
VW aurait l’intention d’introduire une gamme de petits véhicules électriques d’ici 2025, mais ils coûteront encore environ deux fois – qui commenceraient à 19 000 € après impôt (22 400 $) – autant qu’ils devraient l’être pour le portefeuille des salariés moyens.
La dernière voiture électrique que j’ai conduite est la Mazda MX-30 et elle a de nombreux points positifs qui justifient l’achat. C’est un beau SUV, bien fait, formidable à conduire, et c’est un excellent cas initial. Mais vérifiez le prix. À 32 790 £ après taxes (45 600 $), c’est environ deux fois plus cher qu’une voiture comme celle-ci devrait l’être, alors vérifiez l’autonomie. 124 miles, c’est ce que revendique la nouvelle formule de mesure de l’Union européenne, WLTP, conçue pour donner une prédiction plus réelle de la capacité de la batterie. Au cours de ma semaine avec la voiture, j’ai parcouru en moyenne 111,1 milles sur les 8 fois où j’ai essayé de remplir la batterie de 35,5 kWh à pleine capacité. Son autonomie sur l’autoroute à des vitesses de croisière moyennes normales était de 72,1% de l’autonomie que l’ordinateur du véhicule prétendait être disponible. Mais quiconque achète une voiture avec cette gamme ne s’aventurera sûrement jamais sur l’autoroute pour un long voyage. Si cela coûte deux fois moins cher, cela pourrait faire un bon argument en tant que voiture de ville attrayante.
Audi e-tron Sportback (Photo de Sjoerd van der Wal/Getty Images)
Mais cette divergence par rapport aux revendications de la gamme WLTP n’a pas seulement un impact sur les voitures situées à l’extrémité inférieure de la fourchette de prix électrique. À 89 470 £ après taxes (124 000 $), l’Audi E-Tron Sportback 55 Quattro S Line avec une batterie de 95 kWh offrait en théorie 241 milles (WLTP) d’autonomie, mais mes 5 pleins faisaient en moyenne 180 milles. Enlevez 20%, car les fabricants insistent sur le fait qu’il est mauvais pour la durée de vie de la batterie de se recharger constamment à 100%, il vaut mieux aller à 80%, et cela laisse environ 144 miles. Vous avez donc déjà perdu près de 100 miles de la réclamation WLTP. Dans la voie rapide, l’Audi a rendu 76,9% de la gamme proposée, cette voiture sera donc laissée à la maison lorsque le voyage dans le sud de la France se profile.
Les toutes dernières voitures électriques sont-elles sûrement meilleures que cela ?
Eh bien, un peu. Le modèle de batterie de 58 kWh de 39 500 £ après taxes (54 800 $) de la Volkswagen ID.3 a été évalué à 260 milles par WLTP, mais à partir de 3 pleins, j’ai réussi une moyenne de 198 milles. Sa vitesse de croisière sur voie rapide ne vous a donné que 63,3% de l’autonomie offerte, bien que d’autres ID.3 avec des batteries plus grosses fonctionnent bien mieux à 130 km/h (80 mph). Et puis il y a la Polestar 2 avec sa batterie de 78 kWh qui coûte 49 900 £ après taxes (69 200 $). Polestar a réclamé 292 milles, je n’ai jamais parcouru plus de 270 milles, mais ses performances sur autoroute représentaient un choquant 41% de la disponibilité de l’autonomie déclarée.
La Mazda n’a pas la pire autonomie de batterie au prix. La jolie petite voiture de ville « e » de Honda est tout aussi pauvre, avec une réclamation de 125 milles plongeant parfois en dessous de 100 milles. Mais il coûte presque autant que le MX-30 et est beaucoup plus petit. La Honda a l’air mignonne et possède des gadgets de haute technologie très impressionnants, comme des caméras au lieu de rétroviseurs, mais elle ne réussira jamais sur le marché de masse. Le système de freinage régénératif de la Mazda était très efficace et, d’une manière ou d’une autre, mon essai routier standard, principalement en montée, de 17 milles, qui prend généralement au moins 25 milles de la disponibilité d’une voiture électrique, n’a pris exactement que 17 milles. Le voyage de retour n’a utilisé que 11 milles de disponibilité.
Compte tenu de son prix, de ses limites et de sa lenteur sur le marché, pourquoi Mazda essaierait-il même de commercialiser un tel véhicule ?
Matt Schmidt de Schmidt Automotive Research estime que Mazda a besoin de véhicules électriques pour se conformer à ses réglementations européennes en matière de CO2.
La banque d’investissement UBS a déclaré que Mazda avait une stratégie globale consistant à partager autant de technologies et de pièces que possible entre les véhicules ICE et électrifiés à mesure qu’elle accumulait des capacités électriques, avec 25 % de ses produits entièrement électriques d’ici 2030. C’est une augmentation par rapport à un objectif précédent de 5 %, mais en baisse par rapport à de nombreux constructeurs automobiles de masse, dont certains visent le 100 % électrique d’ici 2030. Mazda prévoit deux tout nouveaux véhicules électriques à batterie d’ici 2023 et un modèle dit de nouvelle génération d’ici 2026.
Voiture électrique Honda e (Photo de Sjoerd van der Wal/Getty Images)
Felipe Munoz, analyste automobile mondial chez Dynamique JATO, convient que Mazda a été lente dans sa politique de voiture électrique, mais le MX-30 a quelques points positifs.
« C’est vrai, ce n’est pas le meilleur véhicule électrique que vous puissiez trouver là-bas. Mais contrairement à la plupart des offres, il s’agit d’un SUV, ce qui est l’aspect remarquable de cette histoire. Alors que Renault, Honda, Fiat, Nissan, Volkswagen ont entamé leur course à l’électrification sur les segments traditionnels (et les ventes en baisse) avec leurs berlines, Mazda a osé entrer dans cette ère avec un SUV. Bien sûr, ce n’est pas parfait, mais c’est l’un des très rares petits VUS électriques que vous pouvez acheter aujourd’hui. Donc, je dirais que la petite autonomie est le prix à payer pour obtenir un SUV électrique moderne. C’est plus grand qu’un (Hyundai) Kona, (Peugeot) 2008, et plus moderne que le Kia Niro », a déclaré Munoz.
Quand peut-on s’attendre aux premières voitures électriques vraiment abordables en Europe ?
«Je doute à court terme car la réglementation (UE) actuelle rend impossible de produire une telle voiture et de gagner de l’argent avec. Le moins cher que vous pouvez obtenir aujourd’hui avant les incitations est un Ego Vie pour 15 900 € après impôts (18 700 $). En revanche, en Chine, vous pouvez acheter un Wuling Hong Guang Mini à partir de 3 700 € (4 500 $). Qu’est-ce qui fait un si grand écart? Les coûts de main-d’œuvre et les normes de sécurité », a déclaré Munoz.
Il doutait que l’un ou l’autre de ces deux facteurs change dans un avenir prévisible, ce qui serait une bonne nouvelle pour les constructeurs européens.
Cela surprendra les partisans du petit FreZe Nikrob EV qui prévoit de commencer les ventes plus tard cette année en Europe à un peu moins de 10 000 € après impôts (12 000 $). Cette version européenne de la Hong Guang MINI EV chinoise à succès, réalisée par une joint-venture entre General Motors
Wuling HongGuang Mini véhicule électrique (Photo de VCG/VCG via Getty Images)
Le FreZe Nikrob est assemblé par DARTZ MotorZ, une société privée basée en Lettonie et une filiale de l’Estonie Dartz Grupa OÜ.
Mazda MX-30 GT Sport Tech
Puissance – 143 ch
Couple – 271 Nm
Batterie – Lithium-ion 35,5 kWh 355 volts
Portée revendiquée – 124 miles
Vitesse maximale – 87 mph
Accélération – 0-60 mph 9,5 secondes
32 790 £ après impôt (45 600 $)
