Les conducteurs de transport en déclin dans l’Amérique rurale pour les patients

Plusieurs fois par mois, Jim Maybach parcourt 8 kilomètres depuis sa maison de Hay Creek, dans le Minnesota, en direction du fleuve Mississippi.

Lorsqu’il atteint Red Wing, une ville de près de 17 000 habitants, l’ingénieur à la retraite de 79 ans s’arrête pour prendre un senior qu’il livre ensuite à un rendez-vous, comme une visite chez le dentiste ou un cours d’exercice. À la fin du rendez-vous, Maybach est là pour ramener la personne chez elle.

C’est un itinéraire et une routine qu’il répète une poignée de fois chaque mois.

Maybach n’est pas rémunéré, un bénévole parmi un cadre organisé par Faith in Action à Red Wing, une organisation à but non lucratif qui compte sur les retraités pour transporter les résidents vers les services essentiels.

Les usagers, pour la plupart des personnes âgées, sont des personnes qui n’ont pas un accès immédiat au transport, en particulier dans les zones rurales où les options de transport en commun sont limitées ou inexistantes.

Il existe plusieurs programmes de ce type desservant les comtés ruraux du Minnesota, mais, comme pour d’autres services à travers le pays, leur existence est devenue précaire car le nombre de chauffeurs bénévoles a régulièrement diminué, selon les défenseurs des transports. Soit les bénévoles arrivent à un point où, en raison de leur âge, ils ne peuvent plus conduire, soit les coûts associés à leur bénévolat ne sont plus viables. Pendant des décennies, le Congrès a refusé d’augmenter le taux auquel les dépenses des chauffeurs peuvent être remboursées.

Les experts disent qu’avec le transport en commun dans les zones rurales déjà insuffisant et les longues distances que les résidents des communautés rurales doivent parcourir pour accéder aux soins de santé, un réseau de chauffeurs bénévoles décimé laisserait les personnes âgées avec encore moins d’options de transport et pourrait interrompre leur gestion de la santé. Déjà, les organismes de services sociaux qui comptent sur des bénévoles ont commencé à restreindre leurs options de service et à refuser les demandes de transport lorsque les chauffeurs ne sont pas disponibles.

Reconnaître le besoin de chauffeurs dans leur communauté est souvent ce qui a poussé les volontaires à s’inscrire en premier lieu, mais à mesure que les coûts d’assurance automobile et d’essence augmentent, l’engagement n’est plus « le gagnant-gagnant attrayant qu’il était autrefois », a déclaré Frank Douma, directeur de la politique d’État et locale et de la sensibilisation de l’Institute for Urban and Regional Infrastructure Finance de la Humphrey School of Public Affairs de l’Université du Minnesota.

Les bénévoles, comme Maybach, ont droit à un remboursement de 14 cents par mile, ce qui ne couvre généralement pas le coût de l’essence et l’usure d’un véhicule. Et bien que l’Internal Revenue Service ait augmenté le taux commercial de 58,5 cents par mile à 62,5 cents par mile en juin, il n’a pas augmenté le taux caritatif car il relève de la compétence du Congrès et doit être fixé par la loi. Le taux de bienfaisance a été modifié pour la dernière fois en 1997.

Malgré le taux caritatif de longue date, United Community Action Partnership, une organisation à but non lucratif qui gère un programme de conduite bénévole dans le sud-ouest du Minnesota, remboursait depuis des années les conducteurs en utilisant le taux professionnel. Les administrateurs du programme ne savaient pas que l’IRS pouvait comptabiliser les remboursements des bénévoles qui dépassent le taux caritatif comme un revenu.

L’organisation a connu sa « première baisse importante » du nombre de chauffeurs bénévoles avant la pandémie de COVID-19, après avoir découvert la règle de l’IRS et informé les bénévoles des implications fiscales des taux de remboursement plus élevés, a déclaré Shelly Pflaum, l’administratrice du programme de conduite. .

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Et bien que l’organisation à but non lucratif ait continué à rembourser au tarif professionnel, les conducteurs restants étaient frustrés par le fait que, alors que les prix de l’essence montaient en flèche au printemps, le tarif ne restait qu’à 58,5 cents par mile, ce qui ne couvrait pas le coût de l’essence ou de l’entretien.

« Lorsque vous payez près de cinq dollars pour l’essence, cela n’aide plus », a déclaré Pflaum. « Donc, il y avait quelques inquiétudes : ‘Avec ce que je dépense pour conduire mon véhicule, ce n’est plus raisonnable pour moi – je ne peux pas me permettre de faire du bénévolat’, c’est essentiellement ce à quoi cela se résumait. »

La hausse des taux d’activité de l’IRS en juin a suffi à convaincre la plupart des conducteurs de rester, mais Pflaum a déclaré qu’elle avait perdu un bénévole qui conduisait depuis près de 20 ans.

La question des taux inégaux a attiré l’attention des deux partis au Congrès, avec l’introduction de deux projets de loi – tous deux parrainés par des représentants du Minnesota qui proposent d’augmenter le taux de remboursement du kilométrage caritatif au taux des entreprises. Des propositions similaires ont déjà été faites au Congrès et ont échoué.

Selon une étude menée en 2018 par la Volunteer Driver Coalition, le Minnesota comptait cette année-là 1 900 bénévoles qui ont collectivement servi 77 000 cyclistes.

Un obstacle persistant auquel les bénévoles sont confrontés est de convaincre leurs assureurs automobiles qu’ils sont, en fait, des bénévoles et non des chauffeurs pour compte comme les chauffeurs Lyft ou Uber. Sinon, les assureurs pourraient les obliger à souscrire une assurance plus chère destinée aux chauffeurs commerciaux.

Une analyse de l’AARP Public Policy Institute a révélé qu’en septembre 2020, sept États avaient mis en œuvre des lois interdisant aux assureurs de refuser ou d’annuler une assurance ou d’augmenter les tarifs parce que le conducteur est un bénévole. Seuls deux États distinguaient les chauffeurs pour compte d’autrui des bénévoles dans les lois sur l’assurance à l’époque.

L’année dernière, le Minnesota a adopté une loi qui distinguait les chauffeurs bénévoles des chauffeurs pour compte d’autrui. Les législateurs ont également réduit l’obligation fiscale potentielle des conducteurs dans l’État.

Dans le sud-est du Minnesota, la pénurie de chauffeurs a incité un programme de l’organisation à but non lucratif Semcac à réduire les types de trajets proposés. Il limite les utilisateurs à deux voyages non médicaux par mois.

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« Nous en autoriserions davantage si nous avions les chauffeurs pour le faire, mais nous ne voulons pas emmener les chauffeurs dans des trajets non médicaux et que quelqu’un ne se rende pas à son rendez-vous chez le médecin », a déclaré Jessica Schwering, responsable des opérations chez Semcac. « Il y a bien plus de besoins que ce que nous pouvons fournir, et ça ne fait qu’empirer. »

Si Semcac ne peut pas organiser un chauffeur pour un membre de la communauté qui a besoin d’un transport, la personne doit chercher une alternative, comme un transport d’un membre de la famille, ou demander à son fournisseur d’assurance maladie d’en trouver un. La Semcac s’est associée à certains assureurs pour amener leurs clients aux rendez-vous médicaux et dentaires. Tous les programmes de chauffeurs bénévoles n’ont pas cette structure.

Schwering gère 53 chauffeurs répartis dans six comtés ruraux. Environ la moitié d’entre eux se trouvent dans le comté de Winona, une bande de près de 650 milles carrés au sud-est de Minneapolis, le long du fleuve Mississippi. Elle estime que le conducteur moyen a 80 ans.

Schwering a déclaré que les bénévoles qui arrêtent de conduire pour son organisation à but non lucratif citent le plus souvent des raisons médicales, telles que le fait de ne pas avoir été autorisé par leur médecin.

Douma, de l’Université du Minnesota, a déclaré que l’âge moyen des volontaires est également un facteur de déclin. « Quand les baby-boomers prenaient leur retraite, ils conduisaient des gens de la génération silencieuse et de la plus grande génération, qui étaient moins nombreux que les baby-boomers, donc vous aviez plus de gens disponibles pour conduire pour moins de gens », a-t-il déclaré. « Mais maintenant que les baby-boomers vieillissent, ceux qui sont les plus susceptibles de les conduire sont la génération X – et c’est une génération beaucoup plus petite. »

Jim Maybach a commencé à conduire pour Faith in Action après avoir pris sa retraite en 2011. Six ans plus tard, sa femme, Judie, aujourd’hui âgée de 78 ans, l’a rejoint après avoir pris sa retraite des soins infirmiers. Ils ont du mal à imaginer s’arrêter de sitôt.

Pourtant, leur programme de bénévolat a commencé à planifier une nouvelle stratégie de recrutement pour attirer une base beaucoup plus jeune, des parents au foyer.

« Nous essayions juste de penser, ‘Eh bien, qui d’autre pouvons-nous obtenir?' », a déclaré Katherine Bonine, directrice exécutive de Faith in Action. « Parce que lorsque nous avons nos personnes âgées, nous avons eu un certain transfert du statut de bénévole à celui de bénéficiaire à mesure qu’elles vieillissent et que leurs capacités de conduite changent. »

Kaiser Health News est un service national d’information sur la politique de santé. Il s’agit d’un programme éditorial indépendant de la Henry J. Kaiser Family Foundation qui n’est pas affiliée à Kaiser Permanente.