D’autres défis pourraient ralentir la route électrique du futur. « Pour mettre cela en contexte, la recharge sur route pendant la conduite n’est probablement pas une solution globale pour tous les véhicules électriques, mais elle pourrait jouer un rôle important pour certaines applications », a déclaré Jeremy J. Michalek, professeur d’ingénierie et de politique publique et directeur. du groupe d’électrification des véhicules à l’Université Carnegie Mellon.
« Pour les voitures particulières, la plupart des conducteurs quitteront la maison presque tous les jours avec un réservoir plein d’électricité, et l’autonomie des véhicules électriques augmente suffisamment pour que la plupart des conducteurs n’aient pas besoin de recharge publique, sauf les rares jours de voyage longue distance », a-t-il déclaré.
Mais il existe un problème plus important que ces types de routes peuvent résoudre. « Pour le camionnage longue distance, la tarification sur route vise à résoudre un réel problème d’électrification des camions », a déclaré M. Michalek. Les camions remorques électriques nécessitent de gros blocs-batteries qui réduire la charge utile; Les péages routiers pourraient être utiles, même si cette quantité de trajets longue distance nécessiterait un investissement énorme dans les infrastructures.
La recharge sur route devra également « résister à tous les abus de poids et de conditions météorologiques qui détruisent nos routes aujourd’hui. Il peut y avoir des applications particulières où l’infrastructure de recharge routière pourrait être ciblée sur des emplacements sélectionnés, tels que des arrêts de bus ou des flottes avec des itinéraires fixes et des arrêts connus », a-t-il déclaré.
L’équipe Purdue est consciente de ces défis, mais optimiste. « Les obstacles techniques que nous devons surmonter ne sont pas insurmontables », a déclaré M. Aliprantis. « Ceux-ci peuvent être surmontés avec une conception appropriée. »
Il existe cependant des obstacles réglementaires, a-t-il déclaré. « Par exemple, dans l’Indiana, si vous n’êtes pas un service public, vous ne pouvez pas revendre l’électricité. Donc, si vous êtes l’exploitant routier, vous ne pouvez pas facturer les véhicules pour l’électricité qu’ils consomment. De plus, il existe actuellement des obstacles à l’utilisation de l’emprise interétatique pour installer cette infrastructure. Il y a certaines réglementations qui doivent changer avant que cela ne devienne une réalité, du moins dans ce pays. »
De plus, les réseaux électriques devront augmenter leur capacité pour garantir qu’ils peuvent couvrir la demande qui sera créée. « Surtout si nous voulons mettre en œuvre cette technologie à grande échelle, parce que nous ne chargeons pas les téléphones portables, nous chargeons les gros véhicules circulant à des vitesses sur autoroute, ce qui nécessite une quantité importante d’énergie », a-t-il déclaré.
Pour le projet Purdue, c’est le début du road trip.
« Nous voyons cette technologie comme une excellente occasion de s’aligner sur la vision du département américain des Transports et de la Federal Highway Administration des corridors de carburant alternatif le long des principales routes nationales qui prennent en charge la recharge des véhicules électriques rechargeables, l’hydrogène, le propane et le ravitaillement en gaz naturel. avec les infrastructures existantes ou prévues », a déclaré Mme Gkritza. « Nous ne proposons pas que toutes les routes soient électrifiées à 100%. »
